| Zápis |
|
Naše setkání proběhlo tradičně v Betanii. Prvně jsme si dohodli termín setkání s panem Erazimem Kohákem (bude 15.2. v 19:00) a termín schůzky ukončující ekologický blok (29.2.). Pak jsme již mohli přikročit k programu. Naším hostem byl pan Jan Keller, jak již dlouho předem inzeroval Michal - tento "guru ekologických aktivistů". Pan Keller přednáší na Masarykově univerzitě v Brně, napsal řadu knih, jmenujme Hodnoty pro budoucnost, Naše cesta do prvohor. Tématem diskuse byla doprava, během večera se však středobodem zájmu stal speciálně automobil. Pro přiblížení podstaty kultu automobilismu náš host porovnal toto a minulé století. Minulé století fungovalo prakticky bez přetvářky; vznikaly obory jako frenologie, věřilo se, že z tvaru lebky lze odhadnout vlastnosti člověka a nepředpokládalo se, že by je člověk příliš ovlivňoval. Naproti tomu 20. století je kompletně ve znamení přetvářky. Krom toho se lidé začínají chovat nepřirozeně proto, že vzhledem k vývoji se lidé stávají laiky a jsou závislí na hrstce odborníků. Pokud dospělost chápeme jako zodpovědnou práci s rizikem, pak se z lidí stávají děti a chováme se nezodpovědně, neboť velká část rizik je dnes již nepostřehnutelných či neovlivnitelných (NOx, Černobyl). Lidé byli vyvlastněni od svých smyslů. Základem politického boje ve stylu pravice kontra levice je majetek, majetek je zřejmá pojistka proti rizikům. Sociální stát je pak pojistkou nemajetných. Lidská společnost je dnes společností služeb, vzniká trh osobností, jež se kvůli službám prodávají (např. jak se tváří prodavačka, když jdeme k ní a od ní). Roli hraje image, nikoli výkon. Společnost si cení symbolů sebe sama, euroatlantická společnost v našem století žije přetvářkou a dokonalým symbolem přetvářky je automobil. Auto vypadá autonomně, nezávisle, je symbolem svobody a individualismu. Automobil poskytuje pocit neatraktivním že jsou atraktivními, slabým, že jsou silnými. Funguje to do té doby, dokud máme benzín v nádrži. Je zde silná paralela s drogovou závislostí. Konečně, ekonomicky silné jsou ropné společnosti a drogové kartely. Přitom hodnota automobilu jako dopravního prostředku je sporná – čas ušetřený rychlou přepravou je nahrazen vázaným časem potřebným k vydělání peněz na nákup auta, na benzín, opravy atd., nakonec průměrná rychlost automobilu v městském provozu je 17-21 km/hod. Automobil vypadá velice čistě, moderně, ale je to jen jeho pokrytectví, neboť za provozem aut se skrývají mnohé tzv. negativní externality. Externality pramení z uzavřené smlouvy, ze které plynou výhody nebo nevýhody třetí osobě. Příkladem positivní externality je např. očkování. Tím, že se někdo nechá očkovat proti chřipce, snižuje zároveň ostatním riziko nákazy. Negativní externality naopak třetí osoby poškozují. Souvisí s tím i již dříve zmiňovaná Hardingova „tragedie pastviny“. Pokud existuje pastvina s limitovaným množstvím trávy a farmáři na ni vyhánějí každý den po stejném množství dobytka, pak ten, který vyžene nějaký kus dobytka navíc proti dohodě vždy získává – na každé jedno dobytče připadne o něco krmiva méně, ale připočteme-li zisk tvořený zvýšeným množstvím kusů, vyplatí se to. Vede to ale nutně k tomu, že se pastvina vypase a dobytek pojde, není-li shůry zařízeno jinak. Externality se poněkud těžko zakomponovávají do ekonomie. Jestliže řidič postříká lidi blátem, lze problém řešit – zaplatí zničené šaty nebo ztrátu času; problém vzniká, musíme-li odhadnout cenu lidí. Lze např. navrhnout model – za kolik je člověk ochoten vykonávat práci, která mu hrozí smrtí. Ale jak potom ospravedlnit to, že cena Američana a Inda se bude prudce lišit ? Musíme tedy přikročit k rozhodnutí,zda jsou externality zaplatitelné, nebo nezaplatitelné. Krom toho tržní ocenění zdrojů naráží na problém, že trh nereaguje vzácností ve chvíli, kdy jde věc ještě napravit, což částečně souvisí s informovaností. Mezi ekology a ekonomy zákonitě vznikne spor, když ekonom začne hledat „optimální míru znečištění“ , ekologové pracují s tzv. Paretovým optimem: zisk z vyčištění = náklady na vyčištění. „Světlezelení ekologové“ navrhují zavádět taková opatření, aby se určité činnosti prostě nevyplatily. Lze promítnout negativní externality do ceny benzínu. Lze vybírat pokuty za nevytížené auto, donutit řidiče, aby si při jízdě do města koupil jízdenku na MHD, poskytovat slevy pro ty, kdo přijedou vlakem atd. Vzhledem ke klesajícímu vlivu národních států vlivem globalizace již ovšem dnes dochází ke snahám velkých firem o to, aby sociální a ekologické zákony byly žalovatelné. (Mimoobchodní bariery obchodu MAI.) Obecně je však jisté, že dokud negativní externality plynoucí z provozu automobilů nebudou řidiči platit, je zbytečné předpokládat, že provoz automobilů vyřeší trh. Z vnějšku se může zdát, že rozmach automobilismu je ztotožnitelný s rozvojem. Ovšem rozvoj je v podstatě přechodem od lokálního ke globálnímu trhu. Školství, silnice a železnice propojily v minulém století státy v jeden celek. Dříve mohl občan prožít svůj život v rodné vsi; železnice však náhle umožnily svést boj o to, co bude centrum a co periferie v rámci národního státu. Symbolem státu se vedle vlajky, hymny a armády stalo i nádraží - všimněme si toho, jak jsou nádraží postavená v minulém století pompézní a reprezentativní. S postupující globalizací se hranice ekonomického a politického řízení přestávají krýt. Dnes probíhá boj o to, v jaké rovině se bude diskutovat o důležitých věcech. Infrastrukturou tohoto boje jsou dálnice. Dálnice umožňují vyhrát supermarketům boj proti drobným podnikatelům (důležitý je i druh nových pracovních - v podstatě dělnických - míst vedoucí k zániku střední třídy), umožňují likvidovat drobné farmáře, přetahovat monokultury z druhé strany planety. Rétorika oslavy drobného soukromého vlastnictví těmito koncerny je pak směšně pokrytecká. Zatímco se na začátku století považoval národní stát za finesu a byl pro firmy dokonalým inkubátorem, je dnes pro firmy popelnicí na negativní externality. Státy začaly soutěžit, kdo přebere více externalit, aby zamýšlená investice byla učiněna u nich. Dnes je ovšem běžný postup, kdy firma, která dostane řekněme na sedm let daňové prázdniny, po uplynutí této lhůty jednoduše provozovanou továrnu zavře a odstěhuje se na druhou stranu Země. Dálnice vytvořily běžící pásy, na kterých se necháváme obrábět konzumem služeb. V hodinu nám určenou jak klubem Betanie tak rezervací stolu v pohostinství jsme byli nuceni debatu uzavřít, byla jí doplněna setkání s panem Moldanem, Ryndou a zejména Bursíkem. Závěrem bych rád vzpomenul vyjádření pana Kellera adresované více méně Bobíkovi : "Považuji se za mladého konzervativistu". Michal dal do oběhu knihu Ernsta Ulricha von Weizsäckera "Faktor čtyři" citovanou již panem Moldanem a
po něm snad všemi hosty zabývajícími se ekologií. Pan Keller s námi zašel do útulné hospůdky, kde ovšem
diskuse pokračovala neztenčenou měrou …
|
